Eddig két európai országban engedélyezték a teszteket autonóm járművekkel, Budapest útjait hetek óta rója tíz speciálisan felszerelt autó. Napjainkban tehát bárki azzal számolhat, hogy közúton szembe jön vele egy olyan jármű, amelyet a jogszabályok „fejlesztési célú autonóm járműnek” neveznek. Sokan attól tartanak, hogy amennyiben baleset következik be ezekkel az autókkal, nem lehet megnyugtatóan tisztázni a felelősséget.

Kovács Kázmér, az autósok ügyvédje a Trend FM Mozgásban című műsorának vendége volt. A közlekedési szakjogász szerint ugyan még valóban nincsenek egyértelmű válaszok a lehetséges következményekre, de az világos: külön kell választani a büntetőjogi felelősséget a polgári jogi kártérítési felelősségtől. Büntetőjogi szempontból annak van jelentősége, hogy az önvezető járművekben mindenképpen ül egy olyan, a fejlesztők által kijelölt személy, akit általános szabályok szerint felelőssé lehet tenni abban az esetben, ha a jármű vezetése, illetve önvezetése során balesetet okoz. Ez tehát egy olyan személy, aki szükség esetén beavatkozik a járművezetésbe és büntetőjogilag is vállalhatja a felelősséget.

Megnyugtató, hogy megjelent a 11/2017-es NFM rendelet, amely a fejlesztési célú autonóm járművek tesztelésével kapcsolatos feladatokat szabályozza, s ez egyértelműen megállapítja a járműfejlesztők polgári jogi kártérítési felelősségét – húzta alá a jogszabály jelentőségét az ügyvéd. Általánosságban ismert, hogy a járművekkel okozott károkért az úgynevezett üzembentartói felelősségbiztosítás alapján a felelősségbiztosító köteles helytállni, egyébként az üzembentartó lenne felelős a balesetért. Ez az új, minisztériumi jogszabály annak ellenére, hogy nem törvény, a járműfejlesztők felelősségét is megalapozza. Vagyis mostantól ha egy kísérleti autonóm járművel balesetet okoznak Magyarországon, akkor a járműfejlesztő is felelőssé válik.

Napjainkban akár 30 vezetéstámogató asszisztens is működhet egy korszerű autóban. A felelősségbiztosító minden esetben fizet harmadik személynek, ha a gépjármű üzemben tartásával összefüggésben okoztunk kárt, akár a vezető volt a hibás, akár a vészfékasszisztens. A kárt okozó autós saját kárát, felelősségre való tekintet nélkül viszont saját casco-biztosítása rendezi. Amennyiben nincs érvényes casco biztosítása, akkor elvileg a járműkereskedővel vagy a gyártóval szemben merülhetne fel felelősségi igény – véli Kovács Kázmér, hozzátéve: más kérdés, hogy az ilyen esetek kivédésére a kereskedők meglehetősen körbebástyázzák magukat a körültekintéssel megszerkesztett adásvételi szerződésekkel, a gyártók pedig a gépkocsi használati kezelési útmutató kézikönyvében mentik ki magukat a felelősség alól. Emiatt szerepel olyan sok helyen vastagbetűvel szedve, hogy az asszisztens rendszerek csupán segítséget nyújtanak, önállóan nem szabad rájuk hagyatkozni. A ráfutást gátló, a vészfékasszisztens vagy a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek és ezek társai nem azt a célt szolgálják, hogy a vezető ne vegyen részt a vezetésben, a cél csupán a segítségnyújtás.

Számos országban került már terítékre, több világváros pedig már konkrétan is megfogalmazta az igényét arra, hogy a belátható időn belül megtiltják a belsőégésű motorral szerelt járművek értékesítését és/vagy közlekedését. A magyar parlamentben is felvetette ezt idén februárban egy LMP-s képviselő, sürgetve, hogy végleg szűnjön meg a dízelautók forgalmazása Magyarországon. Kovács Kázmér szerint agy államot ugyan be lehet perelni, de ebben az ügyben erre nem lesz szükség. Az államok ugyanis igyekeznek befolyásolni a fejlesztési irányokat, most például adókedvezményekkel segítenék az elektromos autók elterjedését. Volt olyan időszak, amikor a dízel autókat támogatták, napjainkban az elektromos kocsikat támogatják és megpróbálják visszaszorítani a környezetszennyezőbb járművek használatát. Az ügyvéd biztos benne, hogy nem eszik olyan forrón a kását, és a napjainkban fellángolt törekvés a dízel autók betiltására nem fog gyorsan végbe menni. Az, hogy ígéretek szerint x év múlva esetleg nem lesz forgalomba hozható valami vagy néhány városban nem közlekedhetnek dízelüzemű gépkocsik, távolról sem azt jelenti, hogy a 2017-ben vagy 2018-ben vásárolt járműveket mondjuk 10 év múlva nem lehet használni. Egyet viszont mindenképp jelenthet – mutatott rá az ügyvéd –, hogy a benzines és dízel gépkocsik iránti kereslet lassan csökkenni fog, és ez az eladási árak mérséklődésében meg fog mutatkozni.

Kovács Kázmérral Varjú Frigyes beszélgetett - itt hallgathatja meg: