Nem hagyta szó nélkül a piac és a befektetők az uniós tagállamok környezetvédelemért felelős minisztereinek döntését. Hosszas vita után a miniszterek végül abban állapodtak meg, hogy 2030-ra 35 százalékkal kell csökkenteni az új autók szén-dioxid kibocsátását a 2021-es szinthez képest. Jelenleg 95 gramm/kilométer a felső korlát, már ez is a világ egyik legszigorúbb előírása. Erre jön rá az újabb 35 százalék, ami a kelet-közép-európai tagállamoknak, így Magyarországnak okozhatja a legtöbb problémát- mondta az ING Treasury értékesítési üzletkötője a Trend FM-nek.

Gyerekcipőben jár még az átállás

„Bár a technológia részben már létezik, az infrastruktúra kiépítése, a töltőállomások létesítése még messze elmarad a kívánatos szinttől”- magyarázza Saághy Bence. Teljesen elektromos meghajtású, vagy hibrid modellekkel már rendelkezik a nagy európai gyártók többsége, de a töltőállomások terén még borzalmasan nagy az elmaradás. Otthoni állomásról 8-12 óra alatt tölt fel teljesen egy autó, ami éjszaka bele is férhet, de kérdés, hogy meddig bírja a kocsi egy hosszabb úton, és belefér-e az, hogy, valaki 3-4 órán keresztül várakozzon az autójánál egy töltőpont mellett menet közben.

Érdekesség, hogy az Európai Unió elvárása, hogy 2030-ra az utakon futó járművek 35 százaléka elektromos, vagy hibrid meghajtású legyen. Ez a fejlett európai országokban még nem is tűnik elképzelhetetlennek. Franciaországban a kormány szerint reális cél, hogy 2020-ra már 20 százalékos legyen a részarány, Norvégiában pedig tavaly év végén már minden második eladott új autó elektromos vagy hibrid volt. A nagy kérdés tényleg az, hogy az ambiciózus céloknak mennyire tudnak megfelelni a gyártók. Saághy Bence szerint ennek azért vannak korlátai. Egy modell életciklusa nagyjából 5-7 év, és a gyártók a bemutatás pillanatában már elkezdik a következő széria fejlesztését. Tehát, ha 2018-ban kijött vagy kijön egy modell, akkor a következő széria biztosan nem lesz tisztán elektromos. És akkor már a 2020-as évek végén járunk.

Az európai autógyártók aggodalmainak a Tesla lehet az egyik nagy haszonélvezője- teszi hozzá az elemző. Az amerikai elektromos autógyártó ugyanis mind a gyártósorok kialakítása, mind pedig a technológia terén előrébb jár európai versenytársainál. A Tesla mellett más elektromobilitással vagy akkumulátorgyártással foglalkozó cégek lehetnek a nyertesei az európai autópiaci pániknak. Bár a szén-dioxid kibocsátással kapcsolatos újabb korlátozások még nem jogerősek, a piac már beárazta a 35 százalékos csökkentést. A befektetőkre inkább rövidtávon lehet jellemző, hogy zárják vételi pozícióikat, és eladogatják autóipari részvényeiket. Hosszabb távon már kevésbé kell piaci turbulenciáktól tartani- zárja gondolatait az ING munkatársa.

Az interjúban emellett még szó volt a magyar inflációs környezetről is. Szeptemberben 3,6 százalékra gyorsult a fogyasztói árak emelkedésének üteme, mit kellene erre lépnie a jegybanknak? Tényleg elmehet ismét 330-ig a forint év végéig az euróval szemben? Miért van csúszásban az Európai Központi Bank kamatpolitikája a FED-hez képest?

A teljes interjút, és a válaszokat itt hallgathatják meg. A riporter Nagy Károly.